Россия и Китай планируют продолжать увеличивать объёмы грузоперевозок по Северному морскому пути, как говорится в совместном заявлении, опубликованном после переговоров глав РФ и КНР в Пекине 20 мая: «…стороны намерены поддерживать бесперебойное функционирование двусторонних транспортных коридоров и последовательно развивать практическое сотрудничество с целью наращивания грузопотока по Северному морскому пути и его комплексного развития».
Высокий уровень пиратской угрозы для торговых судов у берегов Сомали заставляет крупнейших морских перевозчиков, таких как Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM, существенно менять маршруты, отправляя большую часть трафика вокруг Африки в обход Красного моря.
Продолжающаяся нестабильность на Ближнем Востоке и связанная с этим дезорганизация глобальных логистических цепочек представляет серьёзную проблему для экономики Китая, которая глубоко зависит от стабильных экспортных поставок своей продукции и импорта углеводородов. Затяжной «ормузский» кризис, давние территориальные споры в регионе, а также пиратские инциденты в Южно-Китайском море способствуют росту конкурентных преимуществ более коротких путей между Азией и Европой, прежде всего Северного морского пути.
Вместо классического маршрута через Красное море и Суэцкий канал, простирающегося на 23,2 тыс. км, суда, проходящие вдоль российского арктического побережья (14,2 тыс. км), могут сократить время в пути на 10-15 дней. Для Китая, как отмечают эксперты, Северный морской путь выгоден не только экономически, но и операционно — прежде всего за счёт заметной экономии топлива, снижения фрахтовых расходов, а также уменьшения затрат на экипажи и ускорения доставки грузов.
По оценке директора Института международной стратегии и безопасности Шанхайской академии международных исследований Чжао Луна, «недавнее обострение военных действий США и Израиля против Ирана, включая двойную блокаду Ормузского пролива со стороны США и Ирана, заставило пересмотреть надёжность традиционных морских маршрутов. Значительно вырос интерес к альтернативным путям, особенно к Северному морскому пути». Кроме того, Москва и Пекин «уже учредили подкомиссию по сотрудничеству по СМП и согласовали план мероприятий по дальнейшему развитию перевозок по этому маршруту», при этом «еще с 2022 года некоторые частные китайские компании выступают «первопроходцами» в укреплении сотрудничества между РФ и КНР в арктическом судоходстве, включая использование СМП».
Тем не менее, по мнению эксперта, существуют ограничения, повышающие операционные риски и издержки на этом направлении. Это, в первую очередь, связанное с непредсказуемостью ледовой обстановки в Северном Ледовитом океане, вопросами страхования и влиянием западных финансовых санкций.
Китайская контейнерная судоходная компания New New Shipping Line, отвечающая минимум за треть всех международных контейнерных перевозок Китая и автономных территорий Гонконга и Аомэня, планирует к 2026 году удвоить число рейсов по Северному морскому пути, сообщил глава Минвостокразвития Алексей Чекунков: «В прошлом году было 14 рейсов New New Shipping Line, которые мы отслеживаем как именно контейнерные перевозки. Известно, что на этот год стоит задача удвоить их количество». По слову министра, развитие Северного морского пути и Трансарктического коридора в целом, частью которого он является, открывает перспективы для контейнерных логистических проектов с участием китайских и эмиратских партнёров. Потенциальный грузопоток СМП может достичь 109 млн тонн, при этом около 84% будет составлять преимущественно сжиженный природный газ. С 2022 года Китай вышел на лидирующие в Азии позиции по импорту российского СПГ через северный маршрут, который идёт в крупные китайские порты с терминалами регазификации и сопутствующей инфраструктурой (Циндао, Циньчжоу, Жичжао). Растущую политико-экономическую значимость СМП для Китая подчеркивает, среди прочих, основатель американского Арктического института Мальте Хамперт, отмечая, что освоение Северного морского пути «в том числе китайской стороной стало возможным благодаря изменению климата – сокращению ледового покрытия в Арктике. Китайские судоходные компании активно набирают опыт и обучают экипажи для работы на этом арктическом маршруте».
В настоящее время реализуется программа развития ледового маршрута, включающая строительство новых ледоколов, грузовых судов, расширение портовой инфраструктуры и космической группировки, сообщил А. Чекунков. Следующий шаг — переход к круглогодичной навигации с ростом объёмов перевозок за счёт развития международного транзита и перераспределения грузов с других коридоров, чем в настоящее время занимается корпорация «Росатом» . Модель круглогодичной навигации предусматривает формирование новой «восточной» ледокольной группировки, не закреплённой за конкретными грузоотправителями, которая будет обеспечивать ледокольное сопровождение по расписанию, работая по принципу караванов и взимая плату с каждого тонн перевозимого груза. На данный момент с учётом дизель-электрических судов общий российский ледокольный флот насчитывает 43 единицы, в том числе 8 атомных ледоколов, а до 2030 года запланирован ввод ещё трёх атомных судов.
Интеграция внутренних речных, автомобильных и железнодорожных перевозок в структуру Северного морского пути будет способствовать развитию приграничных регионов и расширению внешнеэкономических связей. Так, в Якутии разрабатывается мультимодальный маршрут Мохэ (Китай) – Джалинда – Нижний Бестях – река Лена – порт Найба – Трансарктический транспортный коридор. Если этот капиталоёмкий проект будет реализован и станет коммерчески жизнеспособным, то он позволит из Китая в Европу через Амурскую область и Якутию обойти наиболее сложный для судоходства восточный сегмент Северного морского пути. С запуском МТК «Мохэ – Найба» река Лена перестанет быть лишь региональной транспортной артерией и превратится в логистический маршрут национального и международного значения, который сможет обеспечить загрузку Трансарктического транспортного коридора, подчеркнул помощник Президента РФ, председатель Морской коллегии Николай Патрушев.
Если в 2011 году совокупный объём перевозимых грузов лишь немного превысил 3 млн тонн, то в 2023 году этот показатель достиг 36 млн 254 тыс. тонн. При этом доля транзитных перевозок, более 85% которых связаны с Китаем, выросла с 3,8% до 8,5%. В среднесрочной перспективе, к середине 2030-х годов, общий объём грузопотоков по СМП достигнет 65-70 млн тонн, при этом доля транзита составит около 15%. Китайские компании стремительно расширяют свой арктический флот, а Россия с своей стороны решает логистические задачи, отмечает министр транспорта РФ Андрей Никитин.
Несмотря на достигнутые успехи, целесообразно активнее прорабатывать практические вопросы использования Северного морского пути как значимого альтернативного коридора для товарных и сырьевых поставок, не подверженного рискам пиратства и региональных конфликтов. Не секрет, что, помимо Китая, интерес к арктическому транзиту проявляют Южная Корея, Индия, Япония и некоторые другие страны Юго-Восточной Азии. С учётом этого, чтобы не допустить усиления влияния конкурирующих с Китаем стран АТР в Арктике, Пекину следует последовательно углублять сотрудничество с Москвой в арктических широтах, стремясь стать привилегированным партнёром России в Заполярье. Последовательное укрепление взаимодействия создаёт серьёзные возможности, оказывая положительное воздействие на экономическую динамику на фоне усиливающейся американо-китайской глобальной конкуренции, которая может принимать самые разные формы.
