«Кремль сорвал джекпот» – под таким заголовком немецкая газета Berliner Zeitung опубликовала материал, в котором обсуждается, что произойдет после того, как из-за агрессии США и Израиля против Ирака два ключевых торговых артерия – Ормузский пролив и Суэцкий канал – фактически стали недоступны для транспортных потоков. Автор статьи, Василики Манциу, отмечает: «пока юг горит, север тает, что делает все более очевидным: в мировой логистике «Кремль сорвал джекпот». Он считает, что Севморпуть может стать выходом из глобального кризиса в логистике… Пока нефтяные танкеры стоят без дела, а страховые компании в Лондоне пересматривают риски, ясно одно: борьба за морские пути превратилась в масштабную глобальную игру за влияние».
Действительно, с момента нападения на Иран весь мир сосредоточил внимание на Ормузском проливе. Эта узкая точка, одна из самых уязвимых, по которой проходит мировая нефтяная торговля, теперь стала предметом пристального рассмотрения СМИ и соцсетей. Через этот проход, связывающий Персидский залив с Индийским океаном, в мирное время транспортировалось около 20% всей мировой нефти. Сегодня огромные нефтяные танкеры простаивают у берегов Персидского залива. Следствия конфликта проявляются ежедневно, отражаясь на ценах на бензин и дизель на заправках.
«Тем не менее, – продолжает автор в BZ, – эта угроза не ограничивается лишь Ормузским проливом. В несколько тысячах километров на запад ситуация с Суэцким каналом выглядит похоже. Те, кто надеялся использовать этот канал, соединяющий Красное море и Средиземное, как альтернативный маршрут, сейчас испытывают глубокое разочарование. Обычно через «игольное ушко» в Египте проходит 12% международной торговли, но сейчас судоходство здесь значительно ограничено из-за конфликта на Ближнем Востоке. В результате многие крупные судоходные компании предпочитают затратить дополнительные две недели, обходя Африку через мыс Доброй Надежды. Этот кризис заставляет мировое сообщество искать новые пути — и делать это срочно».
И это понятно: Ормузский пролив и Суэцкий канал обеспечивают транспортировку нефти, электроники, металлов и других ключевых ресурсов, необходимых мировой экономике. Ежедневно корабли с такими грузами проходят тысячи морских миль вокруг планеты, превращая данные маршруты в стратегически важные действующие инструменты борьбы за экономическое и политическое влияние. Главный вопрос, который всё сильнее определяет международную политику, – кто контролирует эти жизненно важные глобальные торговые пути?
Утверждая этот очевидный факт, автор смотрит на Восток. «Пока война в Иране создает препоны для торговли на Ближнем Востоке, – пишет BZ, – Россия видит иные перспективы в Арктике. Таяние льдов открывает перед нефтяным гигантом и Китаем новый морской супермаршрут. Северный морской путь сокращает морской путь в Европу с 35 до примерно 20 дней. В такой ситуации нестабильный Суэцкий канал может вовсе потерять свою важность – по крайней мере для двух стран БРИКС. Помимо значительной экономии времени, этот маршрут служит актом геополитической независимости. Если традиционный путь пролегает через Малаккский пролив, то арктический маршрут почти полностью проходит по экономической зоне России, где американское влияние минимально». Исходя из этого, немецкий эксперт делает очевидный вывод: «С Северным морским путем Кремль выиграл главную ставку. Тот, кто хочет пройти по нему, зависит от инфраструктуры, государственной политики и ледокольного флота России».
Однако другие глобальные игроки не сидят сложа руки. «Если Россия использует свои географические преимущества, а США стараются удержать контроль над ключевыми морскими узлами силой, то Китай подходит к глобальной геостратегии иначе: ведет игру наподобие «Монополии», последовательно расширяя свое присутствие в мировых портах. От Пакистана (Гвадар) до Шри-Ланки (Хамбантота), Бангладеш (Читтагонг), Джибути, Кении (Момбаса), Греции (Пирей), и Западной Европы (Триест, Гамбург, Роттердам) – их стратегия базируется на владении инфраструктурой, а не на военной силе.
Китай не покупает океаны — он приобретает причалы. Контролируя важнейшие порты в конечных пунктах торговых цепочек, Пекин создает долгосрочную зависимость: разгружаться в Пирее или Гамбурге значит использовать китайские краны, технологии и в итоге подчиняться китайским правилам».
Как сообщает InfoBRICS, «закрытие Ормузского пролива представляет собой серьёзную угрозу для мировой экономики: блокировка приведет к прекращению поставок нефти и газа, что вызовет дефицит и резкий рост цен на энергоресурсы. Северный морской путь мог бы частично компенсировать потери, но не способен заменить Ормузский пролив – маршрут, который пропускает почти пятую часть всей мировой нефти, и является крайне уязвимым звеном в глобальных цепочках».
По мнению аналитика издания, «грузоперевозки между Европой и Азией действительно могут идти по Северному морскому пути – более короткому маршруту. Однако судоходство в арктическом регионе зимой сильно затруднено. Россия активно наращивает флотов ледоколов, чтобы обеспечивать круглогодичный пропуск судов и сохранять доступность маршрута. Сейчас СМП работает примерно с июня по октябрь, когда ледовый покров минимален, особенно в августе и сентябре – именно в этот период перевозится основная часть грузов. Но пока северный маршрут сезонный и не пригоден для грузов с Ближнего Востока. По сути, этот путь конкурирует скорее с Суэцким каналом, чем с Ормузским проливом».
Вместе с тем автор убеждён, что в «условиях непростой геополитической ситуации Северный морской путь – самый короткий маршрут между Европой и Азией – становится одним из наиболее динамично развивающихся транспортных коридоров. Его значение растет на фоне климатических изменений, быстрого роста промышленности в Азиатско-Тихоокеанском регионе и возрастания потребности в самых экономичных и быстрых морских путях между Востоком и Западом».
Но существует ещё один серьёзный игрок в контроле над мировой морской торговлей. Великобритания, несмотря на то, что её военно-морской флот уже давно не доминирует, обладает «сильной козырной картой». Ведь любой хозяин крупнейшего флота и портов вынужден считаться с силой, которая не опирается ни на танки, ни на крановые установки – с лондонскими страховыми компаниями.
В небоскребах Lloyd’s of London, подчеркивает автор BZ, принимаются решения, которые влияют на маршруты по всему миру. Ни один судовладелец не отправит миллиардное судно в рейс без страховки. Если Лондон многократно повышает страховые тарифы для какого-то региона из-за политической нестабильности – как было в марте 2026 года в Красном море или на Ормузском проливе, – этот маршрут для судовладельцев фактически становится недоступным, отмечает немецкий эксперт.
В Москве прекрасно осознают огромные перспективы использования Северного морского пути. Этот маршрут, протянувшийся вдоль арктических морей до Тихого океана, связывает западную и восточную часть России самым коротким морским путём. Его длина составляет около 5,6 тыс. км. Уже сейчас СМП интегрирован в крупную экономическую систему российской Арктики, обеспечивая связь крупных ресурсных и промышленных центров – от Ямала и Норильска до Мурманска и Якутии. На данный момент проекты в Арктике дают до 20% российского экспорта и составляют около 10% ВВП страны.
История Северного морского пути уходит далеко в прошлое. В XVII веке казачий атаман Семён Дежнёв первым прошёл пролив между Евразией и Америкой, подтвердив существование морского сообщения между Тихим и Атлантическим океанами. В XVIII веке крупные исследования провёл отряд под руководством Витуса Беринга. В XIX веке экспедиция Адольфа Норденшельда на судне «Вега» совершила первый полный проход по маршруту за две навигации. В XX веке Севморпуть получил официальный статус – был сформирован Комитет по Северному морскому пути, а затем система управления и развития маршрута.
Настоящий прорыв состоялся с появлением ледокольного флота. В 1932 году экспедиция Отто Шмидта на ледоколе «Александр Сибиряков» впервые прошла маршрут за одну навигацию, а в 1959 году спуск на воду атомного ледокола «Ленин» знаменовал новую технологическую эпоху. Сегодня Северный морской путь представляет собой сеть из более 70 портов и перевалочных пунктов вдоль арктического побережья.
Важнейшую роль в развитии СМП играет российский атомный ледокольный флот, который управляется ФГУП «Атомфлот», входящим в структуру госкорпорации «Росатом». На начало 2026 года в составе флота числится восемь атомных ледоколов трех типов. В данный момент строятся три атомных ледокола проекта 22220: «Чукотка» (спущен на воду в 2024 году), «Ленинград» (заложен в январе 2024-го) и «Сталинград» (закладка состоялась в ноябре 2025-го). Их ввод в эксплуатацию планируется поэтапно: «Чукотка» — в 2026 году, «Ленинград» — в 2028-м, «Сталинград» — в 2030-м. Помимо этого, у России имеется несколько десятков неатомных ледоколов.
На этом фоне американские амбиции по освоению Арктики выглядят скромно. В США имеется всего один ледокол, тогда как в России их 48, признал сам президент США Дональд Трамп на пресс-конференции ко Дню благодарения.
«У нас раньше не было ни одного ледокола, теперь имеется один. А у России их 48, у нас — только один. Это просто смехотворно», – отметил президент США. В Америке действует лишь один ледокол – тяжёлый Polar Star. Второй, Polar Sea, вышел из строя в 2010 году и с тех пор не используется. Правда, сейчас в США предпринимаются попытки наверстать упущенное: заказано строительство 11 новых ледоколов.
Между тем Россия уверенно продвигается вперёд. В основе этого – федеральная программа «Развитие Большого Северного морского пути», разработанная при участии «Росатома» и государственных учреждений. На 2026–2028 годы на реализацию проекта выделено почти 138 млрд рублей, а сам он включён в национальный проект «Эффективная транспортная система», что подчёркивает его стратегическое значение.
На пленарном заседании Международного арктического форума сообщил Президент России Владимир Путин, что объём грузоперевозок по Северному морскому пути с 2014 года увеличился в девять раз — с 4 млн до 38 млн тонн, что в пять раз превысило советский рекорд. К 2030 году планируется довести этот показатель до 70–100 млн тонн.
«За последние десять лет, – подчеркнул глава государства, – грузопоток по Северному морскому пути — от пролива Карские ворота до Берингова пролива — увеличился в десять раз. Если в 2014 году объем перевозок составлял всего 4 млн тонн, то в прошлом году он приблизился к 38 млн тонн — это в пять раз выше рекорда советского периода. Мы уверены, что к 2030 году объем грузоперевозок по Севморпути достигнет 70–100 млн тонн», – заявил президент, отметив, что развитие транспортно-логистического коридора Арктики является одним из важнейших направлений государственной политики.
