Нефтяной рынок часто демонстрирует цинизм и стабильность, уверенно выдерживая революции, санкционные конфликты, пандемии и перебои в судоходстве. Однако существует одна критическая точка, где любое вмешательство несет глобальные последствия — Ормузский пролив.
При начале масштабной войны в этом районе речь идет уже не просто о падении котировок на бирже, а об угрозе системного кризиса, который за считанные дни может вызвать инфляцию, паралич транспортных потоков, дефицит бюджета и политические потрясения.
Именно эта цепочка событий была запущена ударами США и Израиля по Ирану.
Ормузский пролив зачастую называют «бутылочным горлышком» — не просто в переносном смысле, а как факт технического ограничения. Через этот пролив проходит такой объем сырья и топлива, что быстро и с экономической выгодой заменить эти маршруты альтернативами невозможно.
Расположенный между Ираном и Оманом и соединяющий Персидский залив с Индийским океаном, Ормузский пролив характеризуется узкой шириной около 50 километров и небольшой глубиной — до 60 метров. Это ключевой морской путь, обеспечивающий связь нефтяных стран Ближнего Востока с остальным миром.
Арсенио Домингес, генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО), недавно обратился с призывом к судоходным компаниям отказаться от рейсов через данный регион. «Судам следует воздержаться от транзита через пострадавший район до улучшения ситуации», — говорится в его заявлении, в котором он призывает к максимальной осторожности.
По данным Управления энергетической информации США (EIA), в 2024 году и первом квартале 2025-го через Ормузский пролив проходило свыше четверти всей морской торговли нефтью в мире, а также около 20% мирового потребления нефти и нефтепродуктов. Кроме того, примерно пятая часть глобального оборота сжиженного природного газа (СПГ) идет через этот пролив, причем значительная часть приходится на Катар.
Международное энергетическое агентство сообщило, что мировой спрос на нефть в феврале 2026 года составил 104,87 миллионов баррелей в сутки. Более 80% нефти, проходящей через Ормуз, импортируется странами Азии, включая Китай, Индию, Японию и Южную Корею.
В 2025 году импорт сырой нефти в Китай достиг рекордного уровня — 11,6 млн баррелей в сутки. Варианты обходных маршрутов оказываются недостаточно пропускными, чтобы заместить морской транспорт. Например, пропускная способность восточно-западного трубопровода в Саудовской Аравии составляет 5 млн баррелей в сутки, а ОАЭ ежедневно транспортируют 1,5 млн баррелей в порт Фуджейра. Вместе эти пути покрывают менее 40% от экспорта нефтепродуктов, направляемых из региона в Китай.
Китай сталкивается с опасностью для своей энергетической безопасности: Ормузский пролив обеспечивает половину его нефтяного импорта, и любые перебои угрожают производству, национальной энергетической системе и могут привести к снижению ВВП в текущем финансовом году.
Среди азиатских стран наиболее уязвимы к росту цен на нефть Таиланд, Индия, Корея и Филиппины из-за их высокой зависимости от импорта. В то же время Малайзия, как экспортер энергоносителей, может получить некоторые выгоды от этой ситуации.
Финансовые рынки оперативно отреагировали на конфликт на Ближнем Востоке: фондовые индексы в Европе и Азии упали от 4% до 8% после пяти дней боевых действий. Региональные авиаперевозки были приостановлены. Международный аэропорт Дубая, в 2025 году обслуживший 95,2 миллиона пассажиров и связанный с 291 направлением, прекратил работу из-за ответных ударов Ирана по инфраструктуре Персидского залива.
Сокращение ежедневных поставок нефти на 20 миллионов баррелей вызвало мгновенный рост цены на нефть марки Brent. Аналитики предполагают, что, в случае продолжения блокады, цена за баррель превысит 100 долларов, что отразится на подорожании переработанных топлив и повлияет на транспорт и логистику по всему миру.
«Если перебои с поставками через Ормуз будут длительными, цена на нефть может очень быстро превысить 100 долларов за баррель… особенно при атаках на нефтяную инфраструктуру региона», — отметила агентству AFP консалтинговая компания Eurasia Group, специализирующаяся на политических рисках.
В последний раз нефть дороже 100 долларов стоила с начала военных действий на Украине, что, наряду с ростом цен на газ, вызвало затяжной инфляционный цикл.
«В итоге мы столкнемся с фактической потерей 8–10 миллионов баррелей сырой нефти в сутки, — указывает Хорхе Леон, руководитель геополитического анализа и старший вице-президент Rystad Energy. – То, что Иран, один из десяти крупнейших производителей нефти с добычей примерно 3,1 миллиона баррелей в день, оказался в центре конфликта, вызывает серьезные опасения. Повреждения нефтяной инфраструктуры из-за атак могут нанести долгосрочный ущерб».
Морские перевозчики вынуждены менять маршруты, обходя Персидский залив и Суэцкий канал. Обход через мыс Доброй Надежды увеличивает время доставки грузов из Азии в Европу на 10–15 дней, что приводит к росту расхода топлива и эксплутационных затрат мирового торгового флота.
Стоимость морского страхования может увеличиться на 50%, что сделает перевозки в регионе экономически невыгодными для ряда участников рынка.
По сведениям Financial Times, страховые компании проинформировали судовладельцев о планах аннулировать полисы и существенно повысить страховые тарифы на суда, проходящие через Персидский залив и Ормузский пролив — ключевой торговый маршрут от Персидского залива к открытому океану. Кроме того, брокеры страхования военных рисков уже уведомили об отказе от полисов, покрывающих риски судов на этом направлении.
С момента отмены военного страхования ведущими компаниями 5 марта 2026 года танкеры вынуждены либо оставаться на якоре, либо искать обходные пути за пределами опасной зоны. Рост стоимости страхования сказывается на росте цен на импортные товары в регионах, зависимых от внешних поставок.
Прекращение поставок катарского СПГ через Ормуз вынудило европейских энергетиков приобретать более дорогой газ на спотовом рынке США и Африки, что грозит ростом расходов на коммунальные услуги и эксплуатационные затраты предприятий тяжелой промышленности.
В современных цепочках поставок морская и авиационная логистика функционируют взаимозависимо.
Если морские пути закрываются, часть грузов перевозится авиацией. Если же закрыты и авиамаршруты, тогда морской транспорт пытается компенсировать нарушения. Полный сбой в обеих системах вызывает серьезные перебои: нехватку компонентов, срыв договоров, остановку производства и рост цен.
Недавние события затронули и авиасообщение.
Закрытие воздушного пространства ОАЭ и Катара прервало наиболее эффективный в мире авиационный коридор.
За последние два десятилетия аэропорты Персидского залива — Эр-Рияд, Джидда, Абу-Даби, Дубай и Доха — превратились в важнейшие транзитные узлы, связывающие Азию, Европу и Америку. Авиакомпании региона опираются на удобное географическое расположение, что позволяет концентрировать дальнемагистральные рейсы в крупных хабах с современным флотом и развитой инфраструктурой. Однако эта модель возможна лишь при открытом и стабильном воздушном пространстве.
«Когда США, Израиль и Иран обменивались ракетными ударами, воздушное пространство было закрыто не только над Ираном, но и над Ираком, Сирией, Катаром, Бахрейном, Кувейтом, а также введены ограничения в Саудовской Аравии, ОАЭ, Иордании и Израиле. Это было гораздо более масштабное закрытие, чем просто несколько ВПП — фактически были приостановлены целые транзитные коридоры, основные транспортные артерии Востока и Запада», — отмечает британское арабоязычное издание Al Majalla.
Грузовые авиаперевозчики теперь вынуждены использовать более длинные маршруты через Центральную Азию и Африку, что увеличивает затраты на транспортировку электроники и фармацевтических продуктов и негативно влияет на своевременность глобальных производственных процессов.
Центральные банки большинства стран сталкиваются с серьезной задачей — контролировать инфляцию, вызванную ростом цен на энергоносители. Устойчиво высокие цены могут потребовать повышения процентных ставок для её сдерживания, что, в свою очередь, замедлит экономический рост. Международные инвесторы и валютные рынки сейчас переживают фазу большой нестабильности на фоне вспышки конфликта между США, Израилем и Ираном.
Опасность этой войны не в том, что нефть подорожала — цены на нефть неоднократно росли и падали за последние десятилетия.
Военная авантюра, инициированная Трампом и Нетаньяху, опасна тем, что удар нанесён по ключевому геоэкономическому узлу. В нынешних реалиях Ближнего Востока цена риска и затрат на доставку нефти может превзойти по важности цену самого барреля.
Ормузский пролив — это не просто «бутылочное горлышко». Он являет собой эффективный алгоритм глобальной экономики: кратчайшие маршруты, высокая частота рейсов, надёжная транспортная и портовая инфраструктура. При нарушении этого алгоритма мировая экономика платит не только за баррели долларами, но и процентами от роста инфляции и неделями задержек в поставках.
Поэтому даже кратковременная военная акция «коалиции Эпштейна» против Ирана может оставить глубокий и длительный эффект: компании будут пересматривать контракты, государства — энергетическую стратегию, страховщики — повышать тарифы, а рынки — жить в состоянии крайней неопределённости.
Если США и Израиль не уберут своих «псов войны» с иранских границ, мировой экономике грозит период затяжной нестабильности, в котором энергетическая безопасность станет критерием национальной силы и экономического выживания.
