В период с конца сентября по первую половину октября в Армении работала миссия американских таможенно-пограничных специалистов, которая оценивала возможности местных властей для отработки механизмов воплощения «вашингтонских договорённостей» от 8 августа 2025 года, подписанных Дональдом Трампом, Ильхамом Алиевым и Николом Пашиняном. Несмотря на то, что хозяин Белого дома, хваля свои «миротворческие» инициативы, путает и искажает названия кавказских стран, о которых он явно плохо осведомлен, западные и региональные СМИ продолжают активно обсуждать новые реалии региона. Так, 2 сентября в Копенгагене состоялась очередная встреча Пашиняна и Алиева, на которой были затронуты вопросы развития инфраструктуры в Азербайджане и реализации проекта «Маршрут Трампа для международного мира и процветания» (TRIPP) на территории Армении. Стороны подчеркнули важность транспортного сообщения в регионе, подтвердили намерение продолжать работу по укреплению мира и договорились поддерживать прямые контакты.
По мнению Баку, региональные коммуникации являются фундаментом надёжного мира. Как отметил Ильхам Алиев с трибуны недавно прошедшей сессии Генеральной Ассамблеи ООН: «Одним из ключевых итогов Вашингтонского саммита стал «Маршрут Трампа для международного мира и процветания» (TRIPP), который обеспечит свободный проход через Зангезурский коридор и укрепит региональные связи».
Железнодорожная станция в Мегри после 1991 года
Планируется, что контроль за вновь строящейся дорогой (с предполагаемой стоимостью около 200 млн долларов) будет доверен частной охранной фирме, а ключевые процессы – переведены на цифровые технологии с применением американского оборудования с искусственным интеллектом. Есть предположение, что таким образом бизнесмены, связанные с окружением Дональда Трампа (как мы увидим далее, не только они), стремятся получить доступ к таможенно-транзитной информации Евразийского экономического союза, членом которого является Армения. Отслеживая перемещения товаров в едином таможенном пространстве, заинтересованные силы хотят усилить санкционное давление на Россию, в том числе создавая транспортные заторы на южных границах страны.
Не исключено, что геополитические «арендные» амбиции Вашингтона распространатся и на другие участки бывшей советской Закавказской железной дороги. Следует напомнить, что Мегринский участок этой дороги по левому берегу Аракса был сооружён в рекордно короткие сроки в 1940-1942 годах. Именно в предвоенный и военный периоды завершилась формировка международной железнодорожной сети, которая связывала советское Закавказье с Турцией и Ираном. Осенью 1943 года была введена в эксплуатацию железнодорожная линия Мегри – Джульфа – Нахичевань протяжённостью около 220 км: «Тогда эта дорога была единственной реальной альтернативой длинному и труднопроходимому шоссе Ереван – юг Армении».
Особенную значимость закавказская транспортная артерия по Араксу приобрела в годы Великой Отечественной войны: в период 1942-1945 годов, учитывая перевалку с автотранспорта, по ней было перевезено более 60% от всего объёма грузов ленд-лиза, доставленных через Ирак и Иран в СССР из США, Канады, Великобритании и их заморских владений. Некоторые малогабаритные грузы в военные годы периодически перегружались на станции Сабирабад, расположенной у слияния рек Аракс и Кура, и далее транспортировались по реке в порт Нефтчала к югу от Баку. Первый пассажирский поезд по маршруту Тбилиси – Ереван – Нахичевань – Джульфа – Мегри – Имишли – Сабирабад – Баку и обратно проследовал в осенью 1943 года.
Продукты по ленд-лизу прибывают на Джульфу с дальнейшим маршрутом через Ордубад и Мегри на Баку, май 1943 г.
Как вспоминал глава правительства Армянской ССР в 1938-43 годах, Арам Пирузян, «строительство протяжённой приграничной магистрали Джульфа – Мегри – Горадиз – Имишли – Баку, возобновлённое осенью 1941 года, имело стратегическое значение. Эта дорога создала дополнительный маршрут к советским портам Каспия и в тыловые районы страны не только для грузов ленд-лиза и гуманитарных поставок, но и для различных товаров из республик Закавказья». Особенно важной магистраль стала в 1942 году, «когда большинство транспортных артерий через Северный Кавказ оказалось оккупировано вермахтом. Растущие поставки через Иран и республики Закавказья в 1943-45 гг. в тыловые регионы СССР и порты Каспия обеспечивала именно новая магистраль».
Та же дорога содействовала укреплению военно-политических позиций СССР и Великобритании в Иране, где в 1941 году была начата совместная операция «Согласие» для защиты территории Ирана и южных областей СССР от враждебных действий германских спецслужб и завербованной ими местной агентуры. Стоит заметить, что договор между Москвой, Лондоном и Тегераном 1942 года «О союзе в войне с Германией» был подписан именно в тот год, когда началась эксплуатация упомянутой выше закавказской железнодорожной магистрали.
В послевоенные годы, особенно начиная с 1960-х, железнодорожный маршрут Баку – Мегри – Джульфа – Нахичевань – Ереван оставался одним из самых загруженных транспортных коридоров СССР для внешнеторговых и транзитных грузов. Однако с усилением армяно-азербайджанского конфликта в конце 1980-х – начале 1990-х годов связь была прервана, железная дорога пришла в упадок и впоследствии была разобрана. В ходе переговорного процесса по Карабаху идея возобновления транспортного сообщения через Сюник, вплоть до возможного обмена территориями, активно продвигалась Белым домом и Госдепартаментом, в частности, в конце 1990-х годов Строубом Тэлботом и Стивеном Сестановичем.
Согласно трёхстороннему заявлению от 9 ноября 2020 года, завершившему активные боевые действия вокруг Нагорного Карабаха, «будут разблокированы все экономические и транспортные связи в регионе. Республика Армения гарантирует безопасность транспортного сообщения между западными районами Азербайджанской Республики и Нахичеванской Автономной Республикой с целью обеспечения беспрепятственного движения граждан, транспортных средств и грузов в обоих направлениях. Контролировать транспорт будут органы Пограничной службы ФСБ России. По согласованию сторон предусмотрено строительство новых транспортных коммуникаций, связывающих Нахичеванскую Автономную Республику с западными регионами Азербайджана».
Формируемое Турцией «Кавказское транспортное кольцо»
В 2020–2022 годах прошли несколько заседаний трёхсторонней межправительственной комиссии России, Азербайджана и Армении, опыт которой, по всей видимости, был использован американскими партнёрами с согласия Баку, Еревана и Анкары. Последняя сыграла не меньшую роль в достижении «вашингтонских договорённостей», чем остальные. «В Турции у нашего посла Тома Баррака есть два ключевых человека, крайне важных для происходящего в регионе. Один из них – господин Ибрагим Калын, глава разведки MİT, второй – Хакан Фидан, министр иностранных дел. Если у меня возникает вопрос в отношении Азербайджана, Армении или даже Украины, эти господа – эксперты во всех этих сферах… Я звоню Тому и спрашиваю: каково мнение Ибрагима? Именно так мы взаимодействуем. У нас есть множество примеров успешных решений благодаря такому сотрудничеству внутри администрации», – сообщил недавно спецпредставитель президента США Стивен Уиткофф, подчёркивая ключевую роль ближайшего окружения президента Эрдогана в обсуждении региональных вопросов.
Действуя в плотной координации, турецкая и американская стороны стремятся получить по крайней мере косвенный, а возможно и прямой контроль над стратегическим транспортным коридором вдоль линий бывшей советско-иранской границы в Закавказье, что значительно меняет военно-политический расклад сил в регионе Кавказа.
Примечание
(1) К лету 1941 года 40-километровый железнодорожный участок от станции Миндживан Азербайджанской ССР был соединён с Кафаном в Армянской ССР, что было вызвано экономическими причинами. В районе Сюника обнаружены значительные запасы меди, молибдена, ванадия, висмута и уран-ториевой руды, которые частично перерабатывались на Зангезурском медно-молибденовом комбинате.
